Am 25, März referierten Frau Nicole Holler Cortez, Planerin für das Seilbahnsystem La Paz und Herr Dominik Berndt, Geschäftsführer der Cable Car World GmbH Essen zum Thema „Mobilitätsrevolution über dem Boden, warum Seilbahnen als urbanes Verkehrsmittel funktionieren könnten“
Während die Verkehrswende oftmals Veränderungen am oder unter dem Boden meint, könnte die eigentliche Wende in der Betrachtung des Raums darüber liegen. Auch dort, in der sogenannten +1-Ebene, ist öffentliche E-Mobilität möglich und rechtlich zulässig. Die Vorteile von urbanen Seilbahnen sind aus alpinen und touristischen Anwendungsfällen bekannt: z. B. Überwindung von Hindernissen auf direktem Weg, Stetigförderung, schnelle Bauzeit oder personalarmer Betrieb. Um den Herausforderungen der Verkehrswende wie den Ansprüchen der ÖPNV-Nutzenden zu begegnen, ist es notwendig sich bei den Lösungen aller zur Verfügung stehender Werkzeuge zu bedienen. Urbane Seilbahnen liegen aufgrund der gesetzlichen Integration und öffentlichen Förder-fähigkeit im Werkzeugkasten des ÖPNV. Erste Vorhaben in Europa sind realisiert – und nun auch in NRW bereits auf dem Weg der Umsetzung! Allen voran werden hier Bonn, Duisburg und Herne gute Chancen auf die Realisierung ihrer Seilbahnplanungen zugestanden.
Nachdem wir bereits im Jahr 2018 eine Exkursion zur BUGA-Seilbahn Koblenz veranstaltet hatten, diskutierten wir ob dies ein Muster für andere Städte sein könnte.
Aktuell waren damals die Planungen in Bonn, Bochum und Wuppertal, sowie zur Erweiterung der Koblenzer Seilbahn:
https://rhein-ruhr-westfalen.dvwg.de/aktuelles/details/exkursion-und-sommerfest-des-wvv-in-koblenz.html
Inzwischen ist die Idee „urbane Seilbahn als integrierter Teil des ÖPNV“ weiterentwickelt worden und gerade in NRW stehen erste Anwendungen vor der Tür. Die bedeutendste Messe zu diesem Thema findet alle zwei Jahre bei uns in Essen statt, die Cable Car World.
https://www.cablecarworld.com/
Herrn Dominik Berndt ist studierter Raumplaner und Geschäftsführer der Cable Car World GmbH und erläuterte die vielen technischen, verkehrlichen, politischen oder auch wirtschaftlichen Aspekte für eine Realisierung insbesondere auch die spezifischen auf Besonderheiten in NRW.
Frau Nicole Holler Cortez, die eine maßgebliche Rolle bei der Planung und Umsetzung des weltweit größten urbanen Seilbahnsystems in La Paz, Bolivien spielte, stellte das dortige System vor.
Herr Berndt erläuterte zunächst die verschiedenen Typen von Seilbahnen und deren typische Anwendungsfälle.
Standseilbahnen werden ausschließlich als Pendelbahnen hergestellt, d.h. es verkehren nur 2 Kabinen in jeweils gegenläufiger Richtung. Luftseilbahnen gibt es ebenfalls als Pendelbahnen, heutzutage wird aber das Modell der Umlaufbahn bevorzugt, wobei eine beliebige Zahl von Kabinen in Abhängigkeit von der Streckenlänge eingehängt werden kann.
Die Palette reicht von den einfacheren Ein-Seil-Umlaufbahnen (1 S) bis zu aufwendigeren Drei-Seilsystemen (3 S). Von den im Vortrag vorgestellten Systemen ist nur die Bahn in Toulouse eine 3 S- Bahn.
Die Kapazität liegt über derjenigen von Bus und Straßenbahn, Seilbahnen bedeuten E- Mobilität, sie sind sicher und bieten ein attraktives Fahrerlebnis.
In Deutschland kamen sie bisher im wesentlichen für den Materialtransport, gerade auch im Ruhrgebiet und bei Gartenschauen zum Einsatz, wobei die Bahnen allerdings nach Ende der Gartenschau zumeist wieder abgebaut wurden, zuletzt in Mannheim.
Die Verkehrsfunktionen beschrieb Herr Berndt mit Überbrückung (Herne), Erschließung (Duisburg) Verbindung großer Verkehrserzeuger (Toulouse), Entlastung (Bonn) oder als komplettes System (La Paz). Nach einer Novellierung des GVFG sind urbane Seilbahnen als öffentliches Verkehrssystem förderfähig, der Fördersatz für Bonn beträgt vsl. 95%.
Die Zahlen, die Frau Haller-Cortez für La Paz präsentierte, sind in der Tat beeindruckend:
In 11 Jahren seit der Inbetriebnahme der ersten „roten“ Linie nach El Alto haben die Seilbahnen 600 Mio. Fahrgäste befördert. Das System besteht inzwischen aus 11 Linien, die mit einer Geschwindigkeit von 6 M/Sek. verkehren. Die Kabinen-Folgezeit beträgt 12 Sekunden. Es kommen insgesamt 1.400 Kabinen zum Einsatz. Die tägliche Beförderungsleistung liegt bei 583.000 Fahrgästen, die Betriebszeit geht von 06.30 Uhr – bis 22.00 Uhr. Wartungsarbeiten finden täglich in den Betriebspausen statt. Hier können aufgrund des niedrigeren Lohnniveaus eine große Zahl von Personen eingesetzt werden, und die Wartung präventiv ablaufen.
Die durchschnittliche Zeitersparnis pro Fahrgast beträgt 9 Minuten, die täglichen Fahrgeldeinnahmen betragen 860.000 $ pro Tag, womit 85% der Gesamteinnahmen der Seilbahn abgedeckt werden, für ein Land wie Bolivien ein durchaus erstaunlicher Wert! Anschließend erläuterte Frau Holler-Cortez den aufwendigen Planungsprozess, der für jede Linie zu durchlaufen war. Entgegen landläufiger Meinungen zu Projekten in Südamerika liegen diesen umfangreiche sorgfältige Bedarfs-, Engpass und Nachfrageanalysen zugrunde, auf deren Basis sodann eine Machbarkeitsstudie erstellt wird. Ebenso werden die sozioökonomischen Auswirkungen, Auswirkungen auf Privatgrundstücke und mögliche Wechselwirkungen zu anderen Seilbahnlinien betrachtet.
Vorrangiger Verkehrszweck ist der Berufsverkehr, Gebiete mit einkommensschwacher Bevölkerung sollen bevorzugt erschlossen werden. Maßgeblich für die Auswahl von Stationsstandorten sind zudem die Verknüpfung mit ÖPNV, Fuß- und Radverkehr. Stützen und Stationen werden möglichst im öffentlichen Raum errichtet. Die Barrierefreiheit nimmt einen hohen Stellenwert ein.
Begleitet wird dieser Prozess durch eine intensive Beteiligung der Anwohner und sonstiger interessierter, Image-Kampagnen und Unterstützung betroffener bei der Suche nach einer neuen Wohnung.
Entschädigungen für Überfahr- / Wegerechte an den nur überquerten Grundstücken, die nach deutschem Recht auszugleichen wären, fallen dagegen in Bolivien nicht an, ein entscheidender Kostenvorteil.
Abschließend stellte Herr Berndt die westeuropäischen Beispiele Toulouse, Duisburg, Herne und Bonn vor.
Die Seilbahn Toulouse ist ein Beispiel für Erweiterung und Lückenschluss. Sie ist ein 3-S-System, 3 Km lang und verbindet die Universität Paul Sabatier mit 2 Kliniken, von denen das Hopital Rangueil auf einer Anhöhe und das Onkologiezentrum jenseits eines Gewässers liegt.
Die Gesamtfahrzeit beträgt 10 Minuten, das System verfügt über 15 Kabinen mit 34 Plätzen , die im 90-Sekunden- Takt verkehren, die Gesamtzahl der Stützen beträgt 5. Mit Ausnahme von 2 Wartungstagen ist das System ganzjährig in Betrieb.
Die deutschen Beispielsfälle befinden sich dagegen noch im Planungsstadium.
Das Duisburger Projekt dient der Erschließung des neu zu entwickelnden Stadtteils „Duisburger Dünen“ südlich des Hauptbahnhofes bis zum Projektgebiet „6-Seen-Wedau“. Die Streckenlänge ist mit 5,3 Km recht lang, so dass die angestrebte Gesamtfahrzeit von 15 Minuten zwischen den beiden Endstationen bei 4 Zwischenstationen nur mit einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit von 7 M/Sek gehalten werden kann. Aktuell wird eine Machbarkeitsstudie erstellt, die neben der technischen Realisierung auch eine Kosten-Nutzen-Berechnung enthalten soll. Die geplante Trasse verläuft vollständig über öffentlichem / stadteigenen Grund, so dass die Zahl der Einwendungen in einem Planfeststellungsverfahren begrenzt sein dürfte.
Das Herner Projekt ist ein Beispielsfall für die Überwindung von Hindernissen. Es befindet sich im Bereich des Bahnhofes Wanne-Eickel. Das frühere Zechengelände „General Blumental“ südlich des Bahnhofs soll hier zu einem neuen Stadtteil mit Wohn- und Gewerbenutzung entwickelt werden. Dazwischen liegen jedoch großflächige Bahnanlagen die mit Hilfe der Seilbahn, die auf dem Bahnhofsvorplatz beginnt, überquert werden sollen. Privateigentümer sind nicht betroffen, dafür ist aber vsl. eine intensive Abstimmung mit DB infraGo erforderlich.
Das Projekt in Bonn befindet sich schon seit längerer Zeit in der Planunhg und ist ein Beispiel für eine Erweiterung eines bestehenden ÖPNV-Angebotes. Die Seilbahn stellt hier eine bisher nicht vorhandene Querverbindung zwischen den Uni-Kliniken auf dem Venusberg, Kessenich, HP UN-Campus, Freizeitpark Rheinaue und dem rechtsrheinischen Stadtteil Ramersdorf mit Anschluss an die Stadtbahn und die künftige S13 her. Die Streckenlänge beträgt 4.300 M, wobei aber vsl. nur die wenigsten Fahrgäste die Gesamstrecke befahren werden.Die Machbarkeitsstudie hat eine technische Realisierbarkeit und einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor ergheben, so dass mit einer 95%-Förderung des Projekts gerechnet werden kann.
Links:
https://www.miteleferico.bo/
https://www.bonn.de/themen-entdecken/verkehr-mobilitaet/seilbahn/index.php
https://www.gebag.de/neue-urbanitaet/urbane-seilbahn
https://www.herne.de/Wirtschaft-und-Infrastruktur/Stadtplanung/General-Blumenthal/Seilbahn-Ein-Blick-von-oben-auf-das-Ruhrgebiet/index.html
https://www.teleo-tisseo.fr/