Am 26.02.2019 referierte Herr Prof. Dr. Jan Ninnemann, Studiengangsleiter BSc Logistics Management an der Hamburg School of Business Administration gGmbH (HSBA) zum Thema
„Lösungen für das Liefer-Chaos neue Ansätze in der City-Logistik“
Herr Prof. Jan Ninnemann hat nach seinem Studium an der Universität Hamburg und der Bordeaux Business School ein Graduate Diploma in Maritime and Port Management an der National University of Singapore erhalten und in Hamburg zum Thema „Seehafenwettbewerb in Europa“ promoviert.
Nach ersten beruflichen Stationen im Consultingbereich gründete er 2008 gemeinsam mit Dr. Thomas Rössler die „Hanseatic Transport Consultancy“, eine Strategie- und Managementberatung für Transport, Verkehr und Logistik. Ehrenamtlich engagiert er sich im Präsidium der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG).
Seine inhaltlichen Schwerpunkte liegen im Bereich maritimer Logistikketten. Durch seine Forschungsarbeiten verfügt er über Spezialwissen im Bereich Seehafenwettbewerb und Seehafenhinter-landverkehr sowie der Digitalisierung in der maritimen Industrie. Darüber hinaus beschäftigt er sich mit Themen der innerstädtischen Zustelllogistik (letzte Meile).
Die Versorgung mit Waren und Dienstleistungen sowie die Entsorgung von nicht mehr benötigten Gütern sind für die Lebensfähigkeit der Stadt, ihrer Bewohner und Unternehmen unverzichtbar. Gleichzeitig sind der Wirtschaftsverkehr im Allgemeinen und der gewerbliche Verkehr mit Gütern im Speziellen eine Herausforderung für eine Metropole wie Hamburg: Sie verursachen Lärm und Schadstoffemissionen, beeinträchtigen die Verkehrssituation und blockieren städtischen Raum.
Heute sind Konzepte für eine effiziente Belieferung auf der „letzten Meile“ aktueller denn je: Die sozio-demographische Entwicklung potenziert die damit zusammenhängenden Mobilitäts- und Umweltprobleme; E-Commerce und veränderte Lieferstrukturen des stationären Handels führen zu zusätzlichen logistischen Herausforderungen. Ziel muss es daher mehr denn je sein, neue, umweltfreundliche und effektive Konzepte zur Versorgung der Innenstädte zu entwickeln.
In den Innenstädten werden vermehrt die Zustellfahrten von KEP-Diensten registriert und zunehmend als Problem wahrgenommen, obwohl ihr Anteil am innerstädtischen Lieferverkehr nur bei etwa 20% liegt. Es wird jedoch erwartet, dass das Sendungsvolumen der KEP-Dienste von 3 Mrd. Paketen in 2016 auf 4 Mrd. in 2021 steigen wird. Zusätzlicher Treiber eines verstärkten innerstädtischen Lieferverkehrs ist insbesondere der stationäre Einzelhandel, der aufgrund der hohen Mietpreise vermehrt flächenintensive Lagerhaltung aufgibt und statt dessen in kürzeren Abständen kleinere Sendungsgrößen ordert. Auch die Verknüpfung mit dem Online-Handel (Multi-Channel) sorgt für zusätzlichen Lieferverkehr, wenn die online bestellten Waren erst von auswärts in die Geschäfte gebracht werden müssen. Der Lebensmittel-Online-Handel („Amazon Fresh“) ist in Deutschland noch wenig ausgeprägt, könnte aber, verglichen mit Zahlen aus den USA, UK und China noch deutlich an Bedeutung gewinnen.
Die Depotstandorte der Lieferdienste liegen häufig dezentral und erzeugen somit längere Fahrtenweiten, 1.200 Lieferfahrzeuge stellen in Hamburg täglich 200.000 Sendungen zu, der deutschlandweite jährliche Mittelwert liegt bei 18,2 Paketempfängen im Jahr. Gleichwohl wird gerade auch bei Neubausiedlungen der Aspekt der Versorgung nachrangig behandelt, Stellflächen für Lieferverkehre werden selbst dann kaum eingeplant, wenn eine örtliche Nahversorgung nicht vorgesehen ist.
Schon seit den 1980`er Jahren gab es unter dem Begriff „City-Logistik“ erste Bemühungen, solche Fahrten auch anbieterübergreifend zu bündeln. Gegenwärtig wird der Schwerpunkt jedoch mehr auf die „letzte Meile“ gelegt. Herkömmlich werden die Empfänger von einem Lieferfahrzeug nacheinander angefahren (Milk-Run), verbunden mit einer erheblichen innerstädtischen Fahrleistung.
Zur Reduzierung dieses Fahrtaufwandes testet UPS seit 2015 in Hamburg sogenannte Micro Hubs. Dafür werden in der Innenstadt vier Container platziert, die morgens, befüllt mit Paketen, per Lkw zum jeweiligen Abstellort gebracht werden. Von UPS-Mitarbeitern werden die Pakete dann zu Fuß oder per Lastenfahrrad zum Empfänger gebracht. Für schwere Pakete kommen Sackkarren zum Einsatz. Die HSBA hat das Modell im Auftrag der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation in einer Studie untersucht.
Insgesamt konnte ein jährliches Fahrtvolumen von 18.000 – 24.000 Km und eine Schadstoffreduktion auf etwa 1/3 des Ausgangswertes erreicht werden.
Problematisch bleibt sowohl die Bereitstellung von Flächen als auch die Verfügbarkeit geeigneter Fahrzeuge. Der Versuch ist zeitlich befristet, das Abstellen der Wechselbrücken im öffentlichen Verkehrsraum ist nur mit Ausnahmegenehmigung der Straßenverkehrsbehörde zulässig. Gesucht werden daher geeignete und bezahlbare Flächen auf Privatgrundstücken.
Der Referent ist der Auffassung, dass auch empfängerseitig Handlungsbedarf bestehe, die Zustellung bis vor die Haustür werde künftig nicht mehr kostenlos sein, sondern ebenso schon jetzt wie in zahlreichen anderen Ländern mit hohen Preisaufschlägen belegt werden müssen.
Zum Aufstellen von Mikro-Depots für Selbstabholer („Packstation“) genügen 10- 15 m2. In älteren Parkhäusern existieren vielfach nicht mehr genutzte Nebenräume (Verkaufsstellen, Technikräume ...), die jedoch von den Eigentümern auch zur Verfügung gestellt und brandschutztechnisch nachgerüstet werden müssten. Solche Räume gibt es auch in (U)- Bahnstationen, bei diesen ist jedoch zusätzlich die Anlieferung mit Straßenfahrzeugen problematisch. Bei der Platzierung auf Wasserflächen werden häufig städtebauliche Bedenken erhoben.
In London besteht mit den „Doddle“-Shops eine besonders komfortable Variante. Hier kann man nicht nur das Paket abholen, sondern es existieren darin auch ein Cafe und Umkleiden, um bestellte Kleidungsstücke anzuprobieren. Was nicht gefällt, kann gleich dort zurückgelassen werden.
Geeignete Lieferfahrzeuge befinden sich durchweg noch in einer Entwicklungs-/ Prototypphase. Dies gilt insbesondere für Lastenräder, welche bislang nicht genormt sind und nur von Kleinfirmen in kleinen Serien gebaut werden. Weitere Perspektiven bestehen für die Zustellung im Kofferrraum, mobile Abholstationen, Paketdrohnen, sowie den bereits eingeführten Street-Scooter. Das Projekt „Cargo-Hopper“ (DPD) folgt dem sog. „Mothership-Konzept“ und sieht vor, einen Lkw an zentraler Stelle zu parken und von dort aus mehrere Kunden zu Fuß oder per Lieferroboter zu bedienen.
Als Fazit des UPS-Versuchs stellte Prof. Ninnemann fest, dass für eine erfolgreiche Etablierung neuer Zustellformen eine Ausweitung der Lieferzonen unverzichtbar sei. Regulatorische Maßnahmen zur Entzerrung der Verkehre wie in Bad Hersfeld setzten die Kooperationsbereitschaft aller Lieferdienste voraus. Der gleiche Effekt könnte aber auch durch eine Preisdifferenzierung für den Endverbraucher erreicht werden, wobei auch Anlieferungen zur Nachtzeit anzudenken wären, sofern leise Fahrzeuge und sichere Abstellmöglichkeiten verfügbar sind.
Die zum Vortrag gezeigten Folien finden Sie im Download-Bereich