Am 28.04.2015 referierte Herr Dipl. Geogr. Martin Schelter von der DB Fernverkehr AG in einer sehr gut besuchten Veranstaltung zum Thema „Angebotsmanagement im Schienenfernverkehr“.
Herr Schelter (38) studierte bis 2002 an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster. Anschließend war er Angebots- und Fahrlagenplaner bei der DB Regio NRW GmbH im Geschäftsbereich Westfalen in Münster. Nach dem Wechsel in die Zentrale der DB Fernverkehr AG nach Frankfurt war er zunächst als Referent im Linienmanagement für den ICE 3-Verkehr zuständig. Seit 2010 ist er als Teamleiter West verantwortlich für das Angebot im Jahresfahrplan im westlichen Teil Deutschlands sowie die Verkehre ins westliche Ausland.
Im Gegensatz zum SPNV, der durch das Bestellregime der Aufgabenträger eine gewisse Transparenz aufweist, sind die Entscheidungsgrundlagen für den SPFV weitgehend unbekannt.
In Folge der Bahnreform 1994 wurde für den SPFV Eigenwirtschaftlichkeit vorgeschrieben.
Der Geschäftsbereich Fernverkehr erzielt jährlich 4 Mrd. € Umsatz, beschäftigt 16.500 MA und leistet etwa 129 Mio. Personenkilometer. Bei Reisen über mehr als 100 km hat der SPFV einen Marktanteil von ca. 11%. Die ICE-Züge erbringen 67 % der Verkehrsleistung. Die mittlere Reiseweite liegt hier bei 312 km im Vergleich zu nur 223 km im IC-Verkehr.
Die Fahrzeugflotte besteht aktuell aus ca. 190 IC – Wagenzügen, 59 ICE 1, 44 ICE 2, 74 ICE 3, 70 ICE-T und 13 ICE-TD.
In Produktion bzw. Abnahme sind weitere 9 Hochgeschwindigkeitszüge ICE 3 (BR 407) und 44 Doppelstock-Garnituren für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Beschafft werden sollen zudem 130 – 220 7- und 12-teilige ICx-Züge mit einer Option auf bis zu insgesamt 300 Züge für eine Höchstgeschwindigkeit von 230/250 km/h.
Die geringere Höchstgeschwindigkeit der IC Doppelstockzüge soll durch kürzere Fahrgastwechselzeiten und eine bessere Beschleunigung kompensiert werden, die Beschränkung bei den ICx – Zügen auf maximal 250 km/h führt zu deutlich geringeren Beschaffungskosten. Die Einsetzbarkeit auf der SFS Köln – Frankfurt wird geprüft. Für die ICE 3 ist ab 2016 ein Re-Design vorgesehen.
Das Angebotskonzept ist weiterhin angebotsorientiert mit einem Taktangebot von 1 – 2 Stunden in Nullsymmetrie, sowie Einzelzügen in touristischen Relationen oder zu Zentren außerhalb des Kernnetzes.
Ein Teilnetz sieht stündlich alternierende Direktverbindungen vor, die zusammen mit den Umsteigeverbindungen einen 1 – Stunden – Takt bilden, wobei jedoch 75 % der Reisenden die umsteigefreien Verbindungen wählen. Langfristig ist über die Beibehaltung der Umsteigeknoten Dortmund, Köln und Mannheim zu diskutieren. Die (Wieder-) Aufnahme von Verbindungen mit einzelnen Zügen, z.B: Aachen – Berlin über Mönchengladbach und Krefeld wird zunächst nur in eher geringem Umfang wahrgenommen, sie befinden sich jedoch in einer Phase des Hochlaufens, so dass erst nach einer 2 – 3 – jährigen Beobachtungsphase ein möglicher Erfolg bewertet werden kann,
Die größte Nachfrage besteht auf den Strecken mit den höchsten Geschwindigkeiten also auf der Nord-Süd-Strecke über Mannheim bis Stuttgart, der Achse Hannover/Göttingen – Berlin und der Strecke Köln – Frankfurt.
Diese wird jedoch stark ausdifferenziert aus beinahe dem gesamten Streckennetz generiert, so dass eine Zurücknahme der ICE – Fahrten auf die reinen Schnellfahrabschnitte nicht nachfragerecht wäre und der Umsteigezwang zu Fahrgastverlusten führen würde.
Dagegen sind im grenzüberschreitenden Verkehr nach Polen, Tschechien und in die Niederlande über Venlo infolge der unzureichenden Infrastruktur (Eingleisigkeit) keine wettbewerbsfähigen Fahrzeiten im Fernverkehr möglich, so dass hier vermehrt auch Busse zum Einsatz kommen. Eine Ausweitung des Angebotes mit dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen ist aus Gründen des Umweltschutzes und der hohen Betriebskosten nicht vorgesehen.
Direktverbindungen nach London sind weiterhin geplant, derzeit wird die Umsteigeverbindung über Brüssel trotz einer Umsteigewartezeit von mehr als einer Stunde (1:20 Std.) für akzeptabel gehalten, zumal ein Teil dieser Zeit für das aufwändige „Check – in“-Verfahren der Eurostar-Züge durch den Kanaltunnel benötigt wird. In Gegenrichtung beträgt die Umsteigezeit in Brüssel nur ca. 20 Min., da hier keine Sicherheitskontrolle erforderlich ist. Eine direkte Bedienung Londons von weiteren deutschen Städten aus erforderte die Einrichtung von Check-in`s an allen Unterwegshalten.
Das Angebotsmanagement gliedert sich in die Bereiche Netzmanagement, Linienmanagement (= Optimierung einzelner Züge) und Angebotskommunikation. Es ist unterteilt in ein Netz „West“ mit dem „westdeutschen C“ Berlin – Köln – Frankfurt – München, für welches der Referent zuständig ist, ein Netz „Ost“ mit der Nord – Süd – Strecke, ein Netz „international“ für die grenzüberschreitenden Verbindungen, sowie ein Netz „Bus“
Der Planungshorizont „Strategie“ ist auf ein Zeitziel von 20 Jahren ausgerichtet, „Mittelfrist“ beinhaltet einen 4 – 5 – jährigen Horizont, z.B. zur Einplanung von Stuttgart 21.
Im Rahmen des Netzmanagements sind Veränderungen der Infrastruktur, z.B. durch das VDE 8 zu betrachten, z.B. eine alternative Führung der Züge über Halle oder Leipzig, Anschlüsse nach Weimar, Erforderlichkeit von Sprinter – oder Entlastungszügen, Verzicht auf einzelne Züge in Randlagen, sowie eine Haltekonzeption Für die Nachfrageprognose wird das Nachfragetool „Prima“ eingesetzt, welches auf der Input-Seite die verfügbaren Daten aller Verkehrsträger berücksichtigt und über Prognosemodelle im Ergebnis eine Aussage zur Entwicklung der Nachfrage als Folge einer Angebotsänderung trifft. Im Beispiel VDE 8 erzeugt der Haupteffekt, die Reisezeiteinsparung von 90 Min., bedeutsame Neuverkehre. Der „Netzeffekt“ bewirkt, dass auch Verkehre zwischen nicht unmittelbar an der Strecke gelegenen Stationen (Magdeburg / Dresden ó Bayern) über die NBS abgewickelt werden. Als „Umklappeffekt“ wird der Fahrgastverlust auf der bisherigen Stammstrecke bezeichnet, der dort zur teilweisen Aufgabe von Bedienungen führen kann.
Politisch stehen „kleinere“ Verbesserungsmaßnahmen, wie z.B. der Ausbau Lünen- Münster, Köln Steinstraße-Hbf oder Frankfurt- Mannheim trotz hohen Verkehrswertes leider nicht genügend im Vordergrund. An anderer Stelle nimmt die Politik dagegen durchaus Einfluss auf die Angebotsgestaltung, der Referent erwähnte hierbei die Nordanbindung Augsburgs,. Die Freigabe des Fernbusverkehrs zu den gegenwärtigen Konditionen führt zu Fahrgastverlusten, die zwar nicht existenzbedrohend sind, aber doch gerade die für Investitionen in neue Fahrzeuge nötige Gewinnspanne aufzehren können. Insbesondere dürfte die Nicht--Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren dauerhaft nicht durchzuhalten sein. Der reine Trassenpreis für eine einzelne Fahrt auf der SFS Köln – Frankfurt beträgt immerhin rund 2.400.-€. In diesem Punkt bestehen große Wettbewerbsunterschiede zwischen Schiene und Straße.
Weiter zunehmen werden zudem die über das Internet vermittelten Pkw-Mitfahrgelegenheiten, die hinsichtlich der Fahrzeiten deutlich unter den Fernbussen liegen.
Betrieblich sind die Verfügbarkeit und technischen Besonderheiten der Fahrzeuge ebenso einzuplanen (fehlende Kuppelbarkeit der neuen BR 407 mit den bisherigen ICE 3), wie der zu erwartende Nachfrageverlauf einer Fahrt, der darüber entscheidet, ob eine unter Umständen abschnittsweise ineffiziente Doppeltraktion zum Einsatz kommt. Auch der Zustand der Netz-Infrastruktur hat erheblichen Einfluss auf die Angebotsplanung und –qualität:
Vorübergehende Einschränkungen durch Baustellen können durch entsprechend gestreckte Fahrpläne gehandhabt werden, wobei allerdings die übrigen Nutzer (SPNV und Güterverkehr) ebenso mitwirken und Einschränkungen hinnehmen müssen. Dennoch liegen die Pünktlichkeitswerte in den Haupt-Bauzeiten im Sommer und Herbst deutlich unter denen der übrigen Jahreszeiten.
Der eingleise Abschnitt Münster – Lünen ist ein Beispiel für einen gravierenden Engpass auf einer Hauptachse, der die planerische Flexibilität bei Bauzuständen enorm einschränkt und bei verspätetem Zulauf von Fernverkehrszügen zu Folgeverspätungen im Fern- und Nahverkehr führt.
Stromsystemwechsel im grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien und in die Niederlande bewirken eine erhöhte Störungsanfälligkeit der Fahrzeuge, insbesondere dadurch, dass aus Deutschland einfahrende Züge des SPFV auch noch zwischen den beiden Spannungsebenen 1,5 KV und 25 KV wechseln müssen. Der Umschaltbereich Zevenaar-Emmerich wird nur für den Güterverkehr mit einmaligem Umschalten zwischen 15 KV und 25 KV optimiert, Personenzüge müssen vor ihrem Wechsel in das 1,5 KV – Netz einen kurzen 25 KV – Abschnitt durchqueren. Die belgische Schnellfahrstrecke ist nicht durchgängig mit 25 KV elektrifiziert, in den innerstädtischen Abschnitten von Lüttich und Brüssel bestehen kurze 1,5 KV - Abschnitte
Abschließend stellte Herr Schelter die neue Strategie für den Fernverkehr bis 2030 vor, durch welche 50 Mio. zusätzliche Reisende gewonnen werden sollen. Der Einsatz der kostengünstigeren IC Doppelstockzüge auf den neu bzw. wieder in das Fernverkehrsnetz aufgenommenen Relationen soll attraktive Fahrpreise ermöglichen und diese Linien wirtschaftlich gestalten. Bei der konkreten Ausgestaltung des Angebotes bestehe aber noch erheblicher Diskussionsbedarf. So werde man z.B. zur Linie Münster – Siegen – Frankfurt Gespräche mit den Nahverkehrs-Aufgabenträgern führen, ob Anpassungen des Nahverkehrsangebotes sinnvoll sein könnten. Je nach genauem Linienlaufweg und Haltekonzeption seien Fahrzeiten zwischen 4 Stunden 15 Min. und 3 Stunden 35 Min. möglich. Die deutliche Mehrzahl der Teilnehmer sprach sich in einer Testabstimmung zwar für die Variante mit mehr Halten aus, zugleich wurde aber auch deutlich, dass verlängerte Reisezeiten des Zuges die Konkurrenzfähigkeit eines direkten Fernbusses Dortmund - Frankfurt über die A 45 erhöhen würden.
Auszüge aus der zum Vortrag gezeigten Präsentation finden Sie im Download - Bereich.
Das neue Fernverkehrskonzept ist auf der Homepage der Deutschen Bahn unter
dargestellt.