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Mobilitätsstationen: Werkstattbericht und Nutzerperspektive

Am 24.09.2019 referierte Frau Dipl.-Oec. Korinna Stephan vom Ingenieurbüro Spiekermann zum  Thema  Mobilitätsstationen: Werkstattbericht und Nutzerperspektive

Frau. Stephan ist Abteilungsleiterin Neue Mobilitätbei der Spiekermann GmbH Consulting Engineers. Sie hat Wirtschaftswissenschaften an der Universität Kassel und der Manchester Metropolitan University studiert und verfügt über langjährige Berufserfahrung im operativen Carsharing und mit neuen Mobilitätsdienstleistungen, Elektromobilität, Sektorkopplung, Datengestützter Mobilitätsplanung, Automatisiertem Fahren und Nutzerforschung zu diesen Themen, u.a. bei der Deutschen Bahn und im Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel.

Der Markt für neue Mobilitätsdienstleistungen wächst rasant, mit jedem Jahr kommen neue Anbieter und neue Angebote in die Städte. Gleichzeitig liegen erste Praxiserfahrungen mit (elektrifizierten) Mobilstationen vor, die in den letzten Jahren aufgebaut wurden. Zu nennen wären neue Mobilitätsangebote wie Carsharing, Bikesharing, Kickscootersharing oder Ride Hailing. Für die Mobilitätsstationen ergeben sich auf der Basis von Praxiserfahrungen Anforderungen im Hinblick auf Lage, Tarifgestaltung und auch die Einbettung in die kommunale Verkehrspolitik. Durch ausführliche Kundenbefragungen und dem Einsatz vorliegender Sharing-Daten kann die Verkehrsplanung verbessert werden. Ziel muss es sein den öffentlichen Nahverkehr und den Umweltverbund insgesamt mit Hilfe neuer Angebote zu stärken.

Durch Auswertung der Daten von Bike-Sharing- Anbietern konnten in Berlin Nachfrageschwerpunkte und damit mögliche Standorte sowie nachgefragte Relationen identifiziert werden. Diese weisen zugleich auf ein Angebotsdefizit im ÖPNV hin.

Vergleichsmaßstab für die Bewertung neuer Angebote ist stets die Fahrt mit dem eigenen Pkw. Intermodalität mit der Notwendigkeit eines Verkehrsmittelwechsels reduziert die Verlässlichkeit eines Konkurrenzangebotes im Umweltverbund und kann daher schon aus Gründen von Bequemlichkeit und Gewohnheiten nicht mit dem eigenen Pkw konkurrieren. Ein Umstieg auf öffentliche Verkehrsangebote ist daher allein mit Attraktivitätssteigerungen im ÖPNV nicht zu erreichen, „Push“- Maßnahmen sind daher unverzichtbar.

Die Referentin gab zunächst einen Überblick über die gegenwärtig vorhandenen Sharing-Systeme, wobei die Haupt- Unterscheidungsmerkmale beim selbst -Fahren ó gefahren werden, sowie bei stationsbasiert ó Free Floating liegen. Stationsbasiertes Car-Sharing wird regelmäßig von der klassischen „grünen“ Klientel in Anspruch genommen, Free- Floating Angebote von eher autoaffinen Kund(inn)en, die Car-Sharing als Zusatzangebot empfinden. Insgesamt ist kundenseitig  eine deutliche Bevorzugung der Free-Floating–Variante festzustellen.

Bei den Mobilstationen unterscheidet Frau Stephan vier Typen:

1)     Ländlicher Bahnhof, intermodal  mit Pendlerverkehr in eine größere Stadt: Hier genügen Abstellanlagen für P+R sowie B+R. Sharing-Angebote würden aufgrund geringer Besiedlungsdichte und fehlender Bündelungsfähigkeit von Fahrten nicht angenommen. Ggfs.könnten On-Demand-Angebote eingeführt werden.

2)     Kleinstädtischer Bahnhof intermodal: Hier käme zusätzlich stationsbasiertes Car-Sharing in Frage.

3)     Großstadtbahnhof: Hier gäbe es das komplette Angebot, d.h. zusätzlich Bike-Sharing und Lastenrad-, E-Scooter- usw…– Vermietung.

4)     Quartiers-Station, multi- und intermodal: Unabhängig von großen ÖPNV-Verknüpfungspunkten kann in dichtbebauten Stadtquartieren eine Mobilitätsstation mit passendem Angebot Pkw ersetzen, die nur aus Bequemlichkeit und für gelegentliche Fahrten vorgehalten werden. Diese Maßnahme muss jedoch zugleich mit einer Reduzierung des Parkplatzangebotes einhergehen, ansonsten werden die frei werdenden Plätze sogleich wieder durch andere Pkw besetzt.

Eine Netzbildung zwischen den Standorten ist innerhalb einer Stadt erforderlich.

In Berlin wurde mit allen Sharing-Anbietern eine Arbeitsgemeinschaft gebildet, wobei die Kooperationsbereitschaft unterschiedlich ausgeprägt war. Die Anbieter von Free Floating Systemen sind dabei in erster Linie bestrebt, Restriktionen oder Totalverbote durch zu verhindern.

Eine Angebotsvielfalt an den Stationen ist offenbar geeignet, die Nachfrage insgesamt zu steigern, Nachfragespitzen liegen werktags jeweils um 08.00 Uhr und um 18.00 Uhr. Weitere Dienste wie Paket- Abholstationen tragen ebenfalls zur  besseren Auslastung bei.

In der  anschließenden sehr angeregten  Diskussion ging es zunächst um die Trägerschaft solcher Stationen. Diese kann in der Hand des Verkehrsbetriebes, der Gemeinde, des Verkehrsverbundes, aber auch eines privaten Anbieters liegen, wobei die jeweiligen örtlichen Verhältnisse maßgeblich sind.

Ein entscheidendes Moment bildet auch die Form und Organisation der div. Anbieter auf Internet-Plattformen / Apps. Da die Anbieter wenig Neigung haben, ihre Daten auch den Wettbewerbern zur Verfügung zu stellen, ist die Entwicklung einer einheitlichen Plattform mit Buchungsmöglichkeit für alle Angebote wenig wahrscheinlich. Die Referentin befürwortete jedoch zumindest eine App, die über alle verfügbaren Angebote informiert.

Die zum Vortrag gezeigte Präsentation finden Sie im Download- Bereich.