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Zukunftsfähige Verkehrspolitik, was wollen die Parteien für Nordrhein-Westfalen?

Am 26.04. hatte die BV Rhein-Ruhr-Westfalen erneut Vertreter der im Landtag von Nordrhein-Westfalen vertretenen Parteien zu einer Podiumsdiskussion unter Leitung von Frau Dr. Ing Sandra Hohmann und Prof. Michael Schreckenberg eingeladen.

Es nahmen teil:

Herr MdL Rainer Deppe, CDU, Mitglied des Verkehrsausschusses

Frau MdL Susana Dos Santos Hermann, SPD, stv. verkehrspolitische Sprecherin der Landtagsfraktion

Herr MdL Ulrich Reuter, FDP, verkehrspolitischer Sprecher der Landtagsfraktion

Herr MdL Christian Loose, AfD

Frau Ina Besche-Krastl, Bündnis 90/Grüne, Sprecherin der Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität und Verkehr

Die Diskussion wurde in der Form strukturiert, dass von den beiden Moderator(inn)en je 4 Fragen an die Diskutanten gestellt wurde, die für ihre Antwort jeweils 2 Min. Zeit hatten. Die Reihenfolge in der Beantwortung wechselte von Frage zu Frage.

Prof Schreckenberg eröffnete die Diskussion mit dem Hinweis auf die aktuellen Preissteigerungen in allen Bereichen, von denen auch die für den Verkehrswegebau benötigten Baustoffe betroffen seien.

1. Welches wären die wichtigsten verkehrspolitischen Vorhaben in der kommenden Legislaturperiode?

Hier herrschte Einigkeit, dass die Verkehrsinfrastruktur nach jahrelanger Vernachlässigung dringend ein umfassendes Ausbauprogramm benötige, wobei Sanierung Vorrang vor dem Neubau haben müsse. Das Schienennetz sei für die Aufnahme von Mehrverkehren zu ertüchtigen (Beispiel: Knoten Köln), wobei neben dem Ausbau vorhandener Strecken auch mehr als bisher Reaktivierungen in Betracht kämen. Auch der Ausbaubedarf des übrigen ÖPNV war insoweit unstrittig. Ebenso wurde eine Vertiefung des Rheins zur Aufrechterhaltung der Schifffahrt bei Niedrigwasser vorgeschlagen

Unterschiedliche Auffassungen herrschten dagegen bei der Frage der Bevorzugung / Gleichbehandlung der Verkehrsarten bei Ausbau und Flächenzuteilung.

2. Erst Leverkusen, nun Lüdenscheid: Welche Vorkehrungen gibt es für zu befürchtende Brückensperrungen?

Für die Sanierung / Erneuerung von Autobahnbrücken forderten die Diskutanten den Verzicht auf ein neuerliches Planfeststellungsverfahren bzw. Umweltverträglichkeitsprüfung, zumindest wenn keine zusätzlichen Fahrspuren mit gebaut werden sollen. Ein vorbeugendes Brückenmonitoring, welches auch die vorgesehenen Umleitungsstrecken einbezieht, wurde ebenso vorgeschlagen, wie günstigeres Bauen durch Zulassung von Recycling-Verfahren. Als vorläufige Sicherungsmaßnahme käme auch eine weitere Geschwindigkeitsbeschränkung für Lkw auf geschädigten Brücken in Frage, diese sei einer Sperrung in jedem Fall vorzuziehen.

3. Die Kosten für Straße und ÖPNV steigen unentwegt und dennoch nimmt die Verkehrsmenge zu. Wie handelt die Politik?

Zunächst wäre bei steigenden Kosten zu erwarten, dass ohne staatliche Hilfen die Verkehrsmenge abnimmt und dadurch eine Entlastung für die stark beanspruchte Infrastruktur eintritt, was aber offensichtlich nicht der Fall ist.

Fahrpreissubventionierungen im ÖPNV (9.-€- Ticket) werden teilweise kritisch gesehen, wenn hier Geld in die Hand genommen würde sei ein Ausbau des Angebotes, vor allem im ländlichen Raum  vorzuziehen.  Die gleiche kritische Bewertung gilt für Subventionen beim Kauf eines E-Autos, welche i.d.R. auch nur von Besserverdienenden in Anspruch genommen werden kann, diese müsse durch eine soziale Komponente zur Entlastung auch von Geringverdienern ergänzt werden.

Eine Halbierung der Mineralölsteuert könnte hier Abhilfe schaffen, führt aber nach Ansicht der „Grünen“- Vertreterin zu weiterer Subventionierung des MIV. Eine gerechte Kostenanlastung erfordert z.B. eine Erhöhung der Gebühren für Anwohnerparken, Abschaffung von Dienstwagenprivilegien…

Für den kommunalen ÖPNV lehnen die Regierungsparteien Solidarfinanzierungen ab, zumindest die Betriebskosten müssten durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt werden. Zu denken wäre dagegen analog zum SPNV an eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb, die Infrastruktur ginge dabei in die Verantwortung des Aufgabenträgers über. Bei diesem Vorschlag blieb allerdings offen, inwieweit dieser mit gleicher Wirkung auch auf reine Busbetriebe mit ihrem höheren Betriebskostenanteil übertragen werden kann.

4. Tempo 30 in Städten, mehr Handlungsspielräume für die Kommunen ?

Hier waren die Auffassungen besonders kontrovers: Zum einen bestehen Forderungen, Tempo 30 anstelle von Tempo 50 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit festzusetzen, zumindest den bestehenden Begründungszwang bei der Einführung von Tempo 30 entfallen zu lassen.

Auf der anderen Seite führt ein flächenhaftes Tempo 30 auch im ÖPNV zu Reisezeitverlängerungen. Attraktivitätsverlusten und Mehrkosten. Die Effekte bezgl. Schadstoffausstoß und Verkehrssicherheit sind umstritten, es wurde darauf verwiesen, dass die Mehrzahl der innerstädtischen Unfälle beim Abbiegen passierten. Zudem sei bereit jetzt die deutliche Mehrzahl der innerstädtischen Straßen tempobeschränkt.

5.Klimarettung braucht Mobilitätswandel, welchen Stellenwert findet dies in den Parteiprogrammen?

Hier konkurrieren zum einen ein „technologieoffener“ Ansatz, neben dem Elektroantrieb auch Verbrennungsmotoren H2- Antrieben und E-Fuels weiterhin zuzulassen, mit der Forderung nach einer Reduzierung und Dekarbonisierung des Straßenverkehrs insgesamt. Der Klimanutzen von E-Autos ist umstritten, insbesondere, wenn wie gegenwärtig auch diese Fahrzeuge immer größer und schwerer werden. Einigkeit bestand dagegen in der positiven Bewertung des weiteren Ausbaus der Schiene, des ÖPNV einschließlich Elektrifizierung und der Schaffung von Verknüpfungspunkten (Mobilstationen). Konkret wurde hier die Weiternutzung der RWE-Bahnen im Rheinischen Braunkohlerevier genannt.

Mehrfach wurde betont, dass „Digitalisierung“ ebenfalls zur Kapazitätserhöhung im Schienenverkehr beitragen würde. Dies darf jedoch nicht als Argument dienen, notwendige physikalische Ausbauten zu unterlassen.

Auch dem Pkw kommt über ein künftig geändertes Nutzungsverhalten, Sharing-Systeme , Einsatz im ÖPNV … eine entscheidende Rolle bei der Erreichung der Klimaziele zu.

6. Corona hat uns Home-Office gelehrt. Ist dies eine echte Chance zur Verkehrsvermeidung, die gefördert werden sollte?

Schon vor Auftreten von Corona hatte es Forderungen nach mehr Home-Office-Möglichkeiten gegeben. Während der Pandemie haben sich die verkehrsreduzierenden Effekte deutlich bestätigt. Langfristig werden auch die Unternehmen erhebliche Kosten einsparen können, wenn sie letztlich weniger Büroflächen und - Arbeitsplätze vorhalten müssen. Auf der anderen Seite besteht auch bei den Beschäftigten weiterhin ein hoher Bedarf nach unmittelbarem persönlichen Austausch mit den Kolleg(inn)en am Arbeitsplatz. Im Ergebnis wird ein Teil der corona-bedingt eingeführten Home-Office- Strukturen wohl dauerhaft erhalten bleiben, es wird aber ein Mindest-Präsenz-Anteil von 2 – 3 Wochentagen erwartet.

7. Kann das Fahrrad „Gamechanger“ sein? Welchen Stellenwert hat der Radverkehr abseits des Freizeitverkehrs?

Durch den Einsatz von E-Bikes hat sich die mit einem Fahrrad im Alltags- / Berufsverkehr zu bewältigende Streckenlänge von bisher 5-8 auf etwa 15-20 Km erhöht, so dass das Fahrrad in diesem Bereich andere Verkehrsmittel ersetzen könnte. Der RS1 mit seiner Streckenlänge von ca. 100 Km wird daher künftig nur in Teilabschnitten im Alltagsverkehr, darüber hinaus für Freizeitfahrten genutzt werden. In Innenstädten sei ein Radverkehrsanteil von 25% durchaus realistisch, nicht zuletzt würden durch das neue Fahrradgesetz des Landes Ausbaumöglichkeiten geschaffen. Es dürfe aber auch der Fußverkehr nicht vernachlässigt werden. Andererseits koste ein Umstieg aus eingefahrenen Mobilitätsgewohnheiten durchaus Überwindung, vor allem auch bei ungünstigen Wetterbedingungen. Auch sei nicht jeder Arbeitsplatz dafür prädestiniert, mit dem Fahrrad angefahren zu werden.

8. Ist die neue „Autobahn Gmbh“ des Bundes tatsächlich ein Mehrwert oder nur eine weitere „Verwaltungsbremse“?

Die Regierungsparteien verweisen darauf, dass in NRW die Planungen bisher auch in Regie des Landesbetriebs Straßen umgesetzt werden konnten. Eine Bundes-Einrichtung bedeute zugleich weniger Einfluss der Landes- und Kommunalpolitik.

Auf der anderen Seite können die beim Landesbetrieb Straßen freigewordenen Kapazitäten nunmehr vermehrt für den Radwege-Ausbau genutzt werden.

Fazit:

Alle Diskutanten waren sich einig, dass gerade vor dem Hintergrund drohender Energieknappheit dem ÖPNV eine Rückgratfunktion im Verkehrsmix zukomme, welche durch entsprechende Ausbauten zu stärken sei.

Ziel sei es letztendlich mehr Mobilität mit weniger Verkehr zu gewährleisten.