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Air Corona, wie ein Virus den Luftverkehr lahmlegt

Am 29.03. referierte Herr Dr. Ing Edmund Krieger, Ruhr-Universität Bochum in einem gut besuchten Online-Vortrag zum Thema

„Air Corona, wie ein Virus den Luftverkehr lahmlegt.“

Herr Dr. Krieger ist Diplom-Wirtschaftsingenieur, Studium Universität (TH) Karlsruhe, Promotion 1974 an der  TU Berlin. Seit 1997 ist er Honorarprofessor am Lehrstuhl für Verkehrswesen - Planung und Management der Ruhr-Universität Bochum.

Berufliche Stationen: 1974 - 1982 Battelle-Institut, Frankfurt (Verkehrsforschung), 1982 - 2009 Flughafen Düsseldorf GmbH (verschiedene Funktionen, zuletzt Leiter Marketing und Strategie), außerdem Associate Director bei Deutsche AeroConsult GmbH Frankfurt (2000 - 2001) und Beratungstätigkeit bei Air Berlin (2011/2012).

Die Corona-Folgen für die Luftverkehrsbranche waren und sind absolut disruptiv; entsprechende Nachrichten hatten es bis in die Tagesthemen geschafft.  Der von Herrn Dr. Krieger hierzu ursprünglich vorgesehene Vortrag wurde leider durch die traurigen Ereignisse des Ukraine-Krieges überholt, welcher ebenfalls -zusätzliche- Erschwernisse für den Luftverkehr hervorruft. Der Referent konnte jedoch seinen Vortrag kurzfristig um diesen Aspekt ergänzen.

Im Monat März des Jahres 2020 erlebte der Luftverkehr einen „Fall ins Bodenlose“ als infolge der weltweiten Lockdowns der Passagierverkehr nahezu komplett zum Erliegen kam. Die Fluggastzahlen des Frankfurter Flughafens hatten vor Corona noch bei 7 Mio. monatlich gelegen, fielen in 2020 auf 1,5 Mio. und lagen in 2021 erst wieder bei 3,2 Mio. In Düsseldorf entsprach das Fluggastaufkommen in 2020 dem des Jahres 1978.

Von allen Wirtschaftszweigen erlitt der Luftverkehr mit -74,6% den größten Einbruch (zum Vergleich: BIP: – 4,8%, Chemie: – 1,1%, Auto: – 17,8).

Die Lufthansa musste 700 von 770 Flugzeugen stilllegen, davon 150 dauerhaft. Der Verlust betrug 1 Mio.€ pro Stunde, die zwischenzeitlich erhaltenen Bundeshilfen sind allerdings inzwischen zurückgezahlt. Der Personalbestand wurde um 31.000 MA`.= 22,5% reduziert, für den Flughafen Düsseldorf lag dieser Prozentsatz mit 27,5% sogar noch höher.

Für die längerfristige Abstellung von Flugzeugen eignen sich besonders Flugplätze in warmen trockenen Gegenden, in Europa Spanien, in den USA Nevada, Arizona oder Kalifornien. Der Aufwand, stillgelegte Flugzeuge wieder in Betrieb zu nehmen oder längere Zeit unbeschäftigte Besatzungen wieder einzusetzen ist allerdings erheblich. Pro Flugzeug fallen 200 Stunden Instandsetzung und Testflüge an, die Beatzungen erhalten eine Kenntnisauffrischung in Theorie und am Flugsimulator. Insgesamt läuft der Flugverkehr in 2022 jedoch wieder an, nach dem Sommerflugplan soll sich die Zahl der Flüge gegenüber dem Vorjahr verdoppeln. Hierbei wird der innereuropäische Touristik-Verkehr am ehesten das Vor-Corona-Niveau wieder erreichen, wogegen der Geschäftsreiseverkehr, bedingt durch Home-Office und Videokonferenzen noch längere Zeit unter den Vor-Corona-Werten bleiben wird. Auf den Asien-Verbindungen bestehen im Gegensatz zu den Transatlantik-Routen immer noch Corona-Einschränkungen.

Innerhalb des Luftverkehrssegments ist jedoch der Bereich Luftfracht der große Gewinner. Sein Wachstum lag in 2021 über dem BIP, Lufthansa Cargo hat mit einem Plus von 1,5 Mrd.€ die Gewinnzone wieder erreicht. Ursächlich hierfür war eine starke Transportnachfrage für Corona-spezifische Produkte (Masken, Tests), die zeitweilige Umnutzung von unbeschäftigten Passagierflugzeugen zu Frachtern und ein überproportionaler Anstieg der Frachtraten um 65%.

Die Firma Condor hat 11 von 16 Großraumflugzeugen umgenutzt, die DHL verfügt inzwischen über 28 B777.

Der Verlierer der Pandemie ist allerdings der Airbus A380, dessen Produktion mangels Nachfrage schon vor Corona eingestellt worden war, und dessen Ausflottung bei den meisten Fluggesellschaften durch Corona noch einmal beschleunigt wurde. Die 14 Maschinen der Lufthansa werden nicht mehr eingesetzt, ein Gebraucht-Markt existiert für diesen Typ ebenfalls nicht, so dass nach nur wenigen Betriebsjahren  schon die Verschrottung ansteht.  Lediglich die Gesellschaft „Emirates“ hält an ihrem Bedienungskonzept mit A380 fest. Von den insgesamt 252 gebauten Exemplaren betreibt sie allein 124, ansonsten werden künftig nur noch 47 Maschinen von 6 Gesellschaften (darunter British Airways) eingesetzt.

Auch für den Konkurrenten Boeing 747 endet Mitte 2022 nach 50 Jahren die Produktion. Weltweit sind nur noch 71 Maschinen im Dienst, davon bei der Lufthansa 27 Exemplare der neuesten Bauart 747-8. Allerdings kann die B747 mit 110 t. Kapazität erfolgreich als Frachtflugzeug eingesetzt werden, was beim A380 die zweistöckige Bauweise der Kabine verhindert. Es gibt daher für die B747-8 100 Neubestellungen als Frachter.

Die B737 Max ist kurioserweise ein Gewinner der Corona-Krise. Als diese Baureihe nach 2 Abstürzen von 3/19 bis 11/20 für 20 Monate Flugverbot hatte, drohten dem Hersteller hohe Schadensersatzforderungen der Fluggesellschaften, es waren immerhin 5.000 Maschinen fest bestellt. „Dank“ Corona waren jedoch nunmehr die Fluggesellschaften daran interessiert, Abnahmetermine möglichst nach hinten zu verschieben, durch das Flugverbot war daher kein Schaden mehr entstanden. Boeing produzierte in der Zeit 400 Flugzeuge „auf Halde“.

Das gleiche gilt für das Modell B787, auch hier wurden 110 Exemplare auf Halde produziert.

Auch der Flughafen BER wurde durch Corona aus einem Kapazitäts-Engpass befreit. Da er mit 25 Mio. Fluggästen pro Jahr deutlich zu klein geplant war, sollten bis zur Inbetriebnahme des Terminals 2 provisorische Zusatzterminals errichtet werden bzw. es sollte das alte „Terminal 5“ (ehem. Flughafen Schönefeld) wieder in Betrieb genommen werden. „Dank“ Corona konnte darauf verzichtet werden.

Ukraine-Krieg:

Als Folge des Ukraine-Krieges fliegen westliche Fluggesellschaften keine Ziele in Russland oder Belarus mehr an. Die Pol-Route nach Asien erfordert 2-3 Stunden zusätzliche Flugzeit mit entsprechenden Mehraufwendungen für Kerosin und eine Ersatzcrew. Chinesische Fluggesellschaften, die weiterhin über Russland fliegen, haben daher einen entsprechenden Reisezeit- und Kostenvorteil. Die Gesellschaften am Golf verlieren dagegen ihren bisherigen Zeit-Nachteil gegenüber den europäischen Gesellschaften.

Aktuell fliegen nur noch Turkish Airlines und Air Serbia noch russische Ziele an. Russische Flugzeuge sind zu 70% westliche Baumuster und zur Umgehung von Zöllen in Irland oder auf den Bermudas registriert. Die beiden Staaten haben inzwischen die Registrierung annulliert und die Luftfahrtzulassung entzogen. Zudem sind die Leasingverträge zum 31.03.2022 ausgelaufen, so dass die Flugzeuge zurückgegeben werden müssten. Russland will diese Flugzeuge nunmehr enteignen und lässt sie nicht mehr ins Ausland fliegen um eine Beschlagnahme zu vermeiden. Die Lufthansa hat wiederum die vertragliche Wartung für 400 Flugzeuge in Russland eingestellt, so dass deren Totalverlust droht. Die Fluggesellschaft Pobeda hat nunmehr 16 von 37 Maschinen als Ersatzteilspender ausgemustert.

Ein internationaler Flugverkehr ist für russische Gesellschaften daher nur mit heimischen Baureihen möglich. Hier stehen 92 Kurzstreckenflugzeuge Suchoi Superjet und Mittelstreckenjets des Typs MS 21 zur Verfügung. Beide Baureihen gelten als nicht besonders zuverlässig und waren in der Vergangenheit auch bei russischen Fluggesellschaften nicht sehr gefragt. Zudem benötigen sie Teilezulieferungen aus dem Westen. Für die MS 21 soll die ausstehende Typenzulassung in Europa nicht mehr erteilt werden. Um die noch möglichen Verbindungen nach Serbien, Ägypten und in die Türkei mit Kurzstreckenflugzeugen bedienen zu können, wurde das Luftdrehkreuz nach Sotchi verlegt.

Schließlich bleibt wohl nur der Rückgriff auf die sowjetischen Baureihen TU 204/214 (21 in Betrieb) und IL96 (15 in Betrieb), die aber wegen ihres hohen Gewichts und Kerosinverbrauchs als nicht mehr konkurrenzfähig gelten. Es ist trotzdem ein Nachbau angedacht.

Ukrainische Gesellschaften verfügen über 23 geleaste Flugzeuge westlicher Bauart, die rechtzeitig aus dem Land gebracht wurden. An Kriegsschäden sind bisher die Beschädigung der Antonov-Werke und die Zerstörung des Großraum-Transportflugzeuges AN225 zu beklagen.

Zum Schluss streifte der Referent noch das Thema Klimakrise und klimafreundliche Antriebe. Elektroantriebe erwartet er nur für kleine Kurzstreckenflugzeuge (bis 30 Sitze), hofft aber dass der Flugbetrieb nach heutigen Maßstäben mit Wasserstoff- bzw. E-Fuel-Antrieben weiter aufrecht erhalten bleiben kann.