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Automatisiertes Fahren im ÖPNV: Fahren wir morgen schon autonom?

Am 24.11. referierte  Frau Liss Böckler, Projektmanagerin AVF bei der Interlink GmbH, Berlin zum Thema Automatisiertes Fahren im ÖPNV: Fahren wir morgen schon autonom?

Frau Böckler, geb.1988 in Berlin,  ist Projektmanagerin für automatisiertes und vernetztes Fahren bei der Interlink GmbH und Partnerin im Büro autoBus

Beruficher Werdegang: M. A., European Studies; B. A., European Management, 2015 - 2017: Berliner Agentur für Elektromobilität eMO, studentische Mitarbeiterin für Kommunikation und internationale Zusammenarbeit, seit 2018 in den Multi-Stakeholder-Projekten zum Einsatz automatisierter Shuttle-Busse im ÖPNV bei der Interlink GmbH.

Sie betreut  u.a. die Projekte NAF-Bus Sylt, STIMULATE Berlin, TaBuLa Lauenburg/Elbe, und AutoNV_OPR Wusterhausen/Dosse

Ihre Schwerpunkte sind Machbarkeitsstudien, Fahrzeugbeschaffung sowie -implementierung, Streckenanalysen, rechtliche Rahmenbedingungen, Genehmigungsprozesse, Operator-Tätigkeiten, Projektmanagement.

Die Digitalisierung begleitet uns durch den gesamten Alltag und spielt auch im Mobilitätssektor eine große Rolle, wo bereits heute verschiedene digitale Anwendungen die Wahl der Verkehrsmittel bzw. Mobilitätsdienstleistungen und die Wegführung der Kunden beeinflussen. Das Potenzial für eine gesteigerte Sicherheit und Qualität der Mobilität sowie für eine nachhaltige Verkehrswende ist groß, wenngleich die Forderung nach einer umfangreichen Transformation des Verkehrssektors unsere Gesellschaft vor eine höchst anspruchsvolle Aufgabe stellt. Das autonome Fahren wird als einer der entscheidenden technologischen Bausteine gesehen, welche zukünftig dazu beitragen können, den Zugang zur Mobilität zu sichern sowie den Verkehr effizienter, emissionsarm und sicherer zu gestalten. Mit dem hochautomatisierten (Level 3) bzw. vollautomatisierten (Level 4) und autonomen (Level 5) Fahren bietet sich perspektivisch eine neue Flexibilität in der Umsetzung von Angebotskonzepten, insbesondere durch Bedarfsverkehre. Diese litten bisher unter dem hohen Kostenanteil des Fahrpersonals sowie geringer Nachfrage. Durch den Einsatz autonomer Shuttle-Busse ergeben sich neue Möglichkeiten, um die Konzepte attraktiver zu gestalten. Für den Bereich des Öffentlichen Personenverkehrs ergeben sich dabei neue Herausforderungen. Automatisiert verkehrende Fahrzeuge werden seit einigen Jahren weltweit in vielen Anwendungsfällen getestet und weiterentwickelt. Die Verfügbarkeit einiger Fahrzeug-Modelle bietet jetzt die Chance, den Einsatz in geeigneten Umgebungen zu testen und aus dem Betrieb der Fahrzeuge Rückschlüsse sowohl auf weitere sinnvolle Einsatzfälle als auch auf mittelfristig mögliche Einflüsse dieser Technik auf die jeweiligen Akteure sowie Planung und Betrieb von Verkehrsinfrastrukturen zu ziehen.

Die Referentin gab zunächst einen Überblick über die bislang realisierten Anwendungsfälle  und die mittlerweile zunehmende Zahl von Fahrzeugtypen im Segment automatisiertes Fahren. Durch das Hinzutreten neuer  Anbieter erweitern sich zudem die technischen Möglichkeiten. Marktführer sind  derzeit die beiden französischen Anbieter EasyMile und NAVYA, die Einführung neuer Systeme leidet aber derzeit ebenfalls unter den Corona-bedingten Einschränkungen.

Die vorhandenen Systeme haben das Level 3 – hochautomatisiert- erreicht, es ist aber jeweils noch ein Sicherheitsfahrer erforderlich. Frau Böckler ist  jedoch zuversichtlich,  dass bereits im kommenden Jahr  auf Level 4 gefahren werden kann. Dies bedeutet dass auf den Sicherheitsfahrer  verzichtet werden kann, und das Fahrzeug innerhalb seines  Referenzpfades in  der Lage ist, selbstständig Hindernissen auszuweichen und in Konfliktsituationen zu reagieren. Damit  kann ÖPNV auf einem festgelegten Linienweg bereits ab diesem Level angeboten werden.

Einsatzmöglichkeiten für automatisierte Kleinbussysteme sieht die Referentin hauptsächlich in der Bedienung nachfrageschwächer Relationen und als Zubringer zum Hochleistungs-ÖPNV. Eine  mögliche Weiterentwicklung sieht sie bei  Erreichen  des Levels 5 in  den gerade fahrerbasiert  anlaufenden On-Demand-Verkehren. Bei einer Zunahme privater Fahrzeuge befürchtet sie jedoch in Städten ein  unkontrolliertes Verkehrswachstum. Für 2023 wird die Zulassung einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Km/h, für 2025 von 80 Km/h angestrebt

Anhand  des von ihr betreuten Projekts TaBuLa Lauenburg erläuterte Frau Böckler Betrieb und Einsatzbedingungen am  praktischen Beispiel: Die Fahrzeuge (2 Stück) orientieren sich mittels Lidar , Odometrie und GPS Signal, sie verkehren mit  18 Km/h ausschließlich auf Straßen, auf denen maximal Tempo 30 zugelassen ist. Da das GPS-Signal nicht auf dem gesamten Linienweg störungsfrei zur Verfügung steht, wurde die Strecke mit ergänzenden Markierungen und Landmarkern versehen.  Sie  weist z.T. Steigungen, Kopfsteinpflaster  und automatisch absenkende Poller auf. Die LSA wurden ebenfalls mit Kommunikationseinrichtungen versehen. Die Fahrzeuge fassen maximal 10 Fahrgäste  und verkehren Di-Fr. täglich von 10.00 Uhr bis  17.00 Uhr, Sa bis 16.00 Uhr.

Die Zulassung der  Fahrzeuge erfolgte nach §§ 21 und 70 StVZO, die Zulassung des Betriebs unter Inanspruchnahme der „Experimentierklausel nach § 2 Abs. 7 PBefG

In der anschließenden Diskussion wurden Haftungsfragen für den Fall des zukünftig komplett fahrerlosen Betriebs thematisiert, insb. für den Fall, dass KI-Anwendungen im Konfliktfall unzutreffend reagieren oder von vornherein in der Konflikterkennung (Hindernisbewertung, Fußgängerortung) nicht richtig voreingestellt sind.

Auf Nachfrage nach entsprechenden Projekten Schienenverkehr verwies die Referentin auf die bereits seit Jahren bewährten U-Bahn-Systeme, die aber jeweils in abgeschlossenen Verkehrsräumen verkehren. Im Straßenbahnbereich gäbe es ebenfalls erste Ansätze, der  Handlungsdruck im Schienenverkehr ist aber aufgrund des  geringeren Personalkostenanteils deutlich kleiner als im Busverkehr.

Zu den Präsentationsfolien

weitere Links:

www.interlink-verkehr.de

www.buero-autobus.de